«Индус» в среднерусской полосе

Индийский мотоцикл Bajaj Avenger 220 Street прошел проверку дорогами и бездорожьем российской глубинки

Сегодня, когда отечественный мотопром умер, все ездят либо на брендовых моделях, что подороже, либо на бюджетных «китайцах». И вдруг появляется нечто среднее — «индус» от Bajaj. Вот и решили мы проверить в ходе недельного теста по самым разным дорогам Среднерусской полосы, как поведёт себя одна из топовых моделей этой марки —  Avenger 220 Street.

Bajaj Avenger 220 Street ■ кастом ■ 2016 ■ 220 см3 ■ 19 л.с. ■ 150 кг ■ 125 км/ч ■ 149 000 руб.       

Концерн Bajaj Auto Ltd — крупнейший производитель моторной техники не только в родной Индии, но и в мире. О его потенциале говорят такие факты, как выпуск в прошлом скутеров Vespa, ряда «малокубатурок» Kawasaki, а с недавних пор — обладание значительной доли акций знаменитой австрийской компании КТМ. Однако для российского рынка «Баджадж» новичок, хотя несколько моделей из Индии у нас уже продавались (например TVS Apache). Но сегодня у индийского гиганта большие амбиции по продвижению свой техники в нашей стране — был проведён тест-райд в Индии, развёрнута обширная дилерская сеть в России, причём по продаже не только мотоциклов, но и как бы автомобилей (если к таковым можно причислить 4-местный квадрицикл Qute с крышей и дверьми).

Сейчас у нас мотоциклы и автомобили Bajaj по ценнику конкурируют с китайскими изделиями. Мотоцикл Avenger 220 по мощности и кубатуре — в середине предлагаемого ряда, и проведённый шестидневный тест позволил объективно оценить его.

По формальным признакам «Мститель» (так переводится с английского название модели) является кастомом: вынесенные вперёд подножки, бак-«капля» с «приборкой», двухуровневое сиденье, чёрный окрас, замок зажигания сбоку снизу и т.д. Он оказался весьма «дружелюбным» и вполне пригодным для комфортной повседневной езды.

С первого взгляда видно, что мотор — не распространённый китайский клон какой-нибудь древней «Хонды» (как на 4/5 всей продукции из Поднебесной»), да и весь аппарат смотрится уж больно гармонично. Не кустарный самопал, а мотоцикл со вкусом и дизайном, как говорят, «в американском стиле». Недолгие поиски позволили установить родство с японским концерном Kawasaki.

С ним у гиганта из Индии давние партнёрские отношения. Так, Bajaj в середине 80-х подписал соглашение о сотрудничестве с Kawasaki и наладил производство малокубатурных мотоциклов по его лицензии. С 1996 года на европейском рынке «прописался» Kawasaki Eliminator 125, его как раз изготавливали в Индии, позже Kawasaki—Bajaj выпускали 175-кубовую версию, которая  эволюционировала в Bajaj Avenger 220.

 А вот Вajaj Avenger 220 Street, смотрится гармонично со всех сторон

 Двигатель кубатуры 220 куб. см, в котором прослеживается конструктивная схема Kawasaki, имеет воздушно-масляное охлаждение и карбюраторное питание (система постоянного вакуума CV). Мотор имеет две свечи — так называемая цифровая система зажигания с двумя свечами DTS-i (Digital Twin Spark ignition system). Утверждается, что это обеспечивает большую надёжность работы и экономичность.

 Радиатор системы воздушно-масляного охлаждения исключает перегрев мотора, гармонично вписавшись в облик кастома

 Система питания — карбюраторная, хотя на топовых моделях Bajaj уже устанавливает впрыск. Каких-либо досадных неудобств это не доставляет, разве что приходится помнить о необходимости закрывать кран при длительных остановках и пользоваться пусковым обогатителем (так называемым «подсосом»). Последний расположен на карбюраторе и имеет три фиксированных позиции. Бензокран — с положением резерва и фильтром-отстойником, также под руками упорный винт регулировки холостого хода.

 Правая боковая крышка — на замке, под ней АКБ, различные электронные блоки и пенал с минимальным набор инструмента

 Пульты на руле — стандартные, эргономичные и без затей. На правом нет привычного 3-режимного рычажка включения света (при работающем двигателе всегда горит фара головного света, а если мотор не работает, но зажигание включено — габаритные огни).

 Человеку, пересевшему с мотоциклов других классов и не имеющему чопперных генов в крови, неудобными покажутся боковой замок (чтобы включить-выключить зажигание надо, скособочившись, нагнуться и вслепую шарить где-то в области правого колена. К тому же у замка нет функции блокировки руля — для этого установлен второй замок на рулевой колонке. Однако — чтобы вам было легче: такие же неудобства испытывали и все владельцы Kawasaki Eliminator 125!

 Тахометра нет, стрелочный электронный спидометр дополнен ЖК-дисплеем с одометром (последний имеет всего лишь два режима: общего пробега и обнуляемого суточного). Крупный логотип компании, отдаленно напоминающий «морского конька» Suzuki, ярко горит при включённом зажигании, заставляя водителя с непривычки думать, что включен дальний свет. Основная приборная панель находится на баке, она включает топливомер, лампы указателя «нейтрали», «поворотников», работы генератора и дальнего света. В этом расположении есть некоторое неудобство: индикаторы находятся ниже той зоны, которую обычно отслеживает взгляд при езде. А ещё стекло указателя работы «мигалок» затемнены настолько, что почти ничего не видно.

 Круглая фара — классика жанра, не так проста по конструкции, как кажется: ее регулировка производится  не наклоном корпуса, а по-автомобильному — вращением регуляторов. Причём их два: для установки в горизонтальной и вертикальной плоскости. Световой поток вполне достаточный — применена «галогенка» 55/60 Вт.

 Задний фонарь — без заморочек, характерных для многих чопперов, когда для замены лампочки надо ехать на сервис. Очень практичной оказалась рукоять за сиденьем, к ней, за неимением багажника,  удобно привязывать вещи.

 Педаль тормоза большая (не промахнёшься!), а к рычагу барабанного тормоза проложен трос. Такая конструкция позволяет после каждого подтягивания цепи «забить» на регулировку привода тормоза, что неизбежно в случае жесткой тяги.

 Амортизаторы – с регулировками преднатяга пружин (пять положений), они наклонены, что обеспечивает увеличенный ход подвески и даёт значительный комфорт. Конечно, до эндуро ходу далеко.

 

 Мощная цепь с шагом 15,875, причём типа О-Ring, звёздочка крепится к ступице колеса через сайлент-блоки. Обращает внимание «пухлая» 15-дюймовая шина. Видны и рудименты индийского происхождения: кронштейны продольной платформы для ног азиатских женщин, они оказались удобны для привязывания груза. 

 Вилка традиционного вида, причём с резиновыми гофрами — это увеличивает её долговечность; диаметр перьев 33 мм. Для дорожного мотоцикла вилка достаточно длинноходная и прекрасно работает. Тормоз переднего колеса — однодисковый (диаметр 260 мм) с двухпоршневой плавающей скобой Bybre. Если этот бренд пока нам ничего не говорит, то, уверен — славное имя Brembo знают все мотоциклисты. Оказывается, Bybre — акроним «By Brembo», так маркируется продукция завода Brembo в Индии.

 Сиденье, шикарное по форме, прекрасно подходит для дальнобоя. Также удобно его низкое расположение — и влезать-слезать проще, и в тяжёлых условиях ноги всегда достанут до поверхности (даже при езде по экстремальному межколейному пространству, что часто случалось в данном тесте).

В тесте участвовало два мотоцикла (второй — Yamaha Fazer 250, тоже «дорожник», им чаще управлял мотожурналист Вячеслав Варёнов). Решили проехать по глухим местам Тверской и Новгородской областей, с промежуточным финишем у моему деревенскому дома на восточном берегу Селигера. Но проложили маршрут не по знакомым шоссе, а по местным дорогам и срезкам (подробно о маршруте и его достопримечательностях изложено на сайте photo-drive.ru ).

Раскрою секрет испытателей мототехники (и, думаю, любой другой техники тоже): делать это нудно и скучно. Пусть разговоры о кайфовости поездок, когда ветер в лицо, ощущения свободы и проч. хрени — это для гламурных журналов, где никаких реальных тестов не делают, проводя лишь показушные «покатушки». На самом деле откатывать день за днём разные модели, когда жара и пробки — дело нудное и неблагодарное, к тому же современные мотоциклы не ломаются часто. Есть несколько способов ускорить процесс и сделать его более разнообразным. Например, поехать не по знакомой до последней трещинки автостраде, а новой дорогой, причём со срезками по участкам, которые на картах показывают тонкой линией (дороги класса «а хрен её знает, есть проезд или нет»). Вот вам новые ощущения, но главный «плюс» для испытателя — если что отвалится, то произойдёт это быстрее.

В общем, поехали на Селигер кривыми дорогами, только первую сотню пролетели по «Новой Риге» (М9), чтобы выяснить максималку и расход топлива. Скорость оказалась неплохой — где-то 120–125 км/ч (хотя аэродинамика была сильно подпорчена торчащим в стороны шмурдяком). В таком режиме фуры, у которых, как известно, круиз-контроль держит 90 км/ч, уже не донимают, и остаётся хороший запасец для обгона.

Кстати, о загрузке на дальняк: мотоцикл, как и большинство современных аппаратов, не оборудован багажником. Поэтому очень кстати пришлась рукоять позади пассажирской части сиденья, которую мы для себя прозвали бугелем. К ней оказалось очень удобно привязывать походный скарб, размещённый на сиденье; видимо, можно без проблем установить и кофр для цивильной городской езды.

Весь походный скарб разместили на пассажирском сиденье

Сразу оценил мотор: он очень «дружелюбен» и тяговит на низах. Глушитель создаёт умиротворяющую атмосферу, никакой шумовой агрессии. Мягко работает сцепление, чёткое переключение передач, да и «нейтраль» ловится легко. Ещё по первой поре, пока не присиделся на «Авенжере», при троганьи ноги не сразу находили вынесенные вперёд подножки, и левая ступня часто включала нейтраль, нажимая на пяточную часть рычага КП. Но таковы уж издержки жанра… А в остальном водителю любого «классика», уверен, мотоцикл понравится.

Но главное, конечно — полное отсутствие вибраций абсолютно на всех режимах — слава, слава балансирам!

Бензобак, с виду и по характеристике большой — 14 литров, но на деле либо его реальный объём литров 12, либо врёт топливомер. За всё время в пути не удалось залить более 8 литров, хотя стрелка иногда доходила до красной черты. Из-за конструктивной особенности уровня топлива в баке не видно, и доводить до полного обсыхания не хотелось (хотя бензокран имеет положение резерва, но на незнакомом мотоцикле лучше не проверять его наличие). В среднем расход на асфальте составляет 3,2–3,6 литров «на сотню», в зависимости от режима езды.

По воде

Помимо обязательного бокового упора (без датчика, блокирующего пусть мотора в положении «откинуто») есть и центральная подставка, ныне обычно упразднённая на подавляющем числе мотоциклов. Однако её польза очевидна: с ней удобнее привязывать багаж (чем мы постоянно и пользовались), а в случае пробоя колеса (шины камерные) — его проще снять. Мотоцикл на подставку встаёт легко, также легко и снимается с неё. А вот к боковому упору есть нарекание: его конец слишком выдаётся вбок, к тому же конец его заострён — мне он нанёс ущерб в виде порванного сапога, лишь чуть не дойдя до ноги. В общем, с таким упором можно на медведя ходить, и если сделать его легкосъемным, то цены ему не будет! (Но лучше все же затупить конец и сделать его не столь выдающимся.)

Индийские штатные шины модели NylogripZapper-FS показали себя очень удобными и на асфальте, и на грунте. Рисунок протектора таков, что они хорошо держать «Мстителя» даже на раскисшей грязи. И нам лишь однажды пришлось усилить их, обмотав веревкой, когда надо было подняться в сильный дождь на довольно крутой подъем.

По разбитому булыжнику

По гати

 Без дороги

 Спасительная на бездорожье веревка

 На труднодоступном берегу Селигера

Единственным серьёзным выявленным за время теста дефектом стал чрезмерно быстрый износ колодок дискового (переднего) тормоза. Конечно, условия нашей поездки были не паркетными, но полное стирание фрикционного материала за 1500 км — это слишком быстро! Можно посоветовать комплектовать направляющиеся в России экземпляры мотоциклов колодками, рассчитанными на более внедорожные условия эксплуатации — такова уж Россия-матушка!

Мотоцикл предоставлен на тест мотосалоном ИСТ ВЕСТ МОТОРС http://ewmotors.ru 

Иван КСЕНОФОНТОВ,

фото автора

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель                                               Bajaj Avenger 220 Street

Модельный год                                            2016

Снаряжённая масса, кг                              150

Длина, мм                                                      2177

Ширина, мм                                                   806

Высота, мм                                                     1070

База, мм                                                          1490

Дорожный просвет, мм                               169

Высота седла (водительское), мм            681

Объём бензобака, л                                       14

Максимальная скорость, км/ч                 125 (данные теста)

ДВИГАТЕЛЬ

Тип                                                                             1-цил., 4Т

ГРМ                                                                               ОНС/2

Рабочий объём, см3                                                  219,9

Размерность, мм                                                       67,0х62,4

Степень сжатия                                                            9,5:1                                 

Макс. мощность, л.с.  при об/мин                         19/8400

Макс. крутящий момент, Нм при об/мин          17,5/7000

Система питания                                            карбюратор типа CV

Система зажигания                                    DC CDI DTS-i (c 2 cвечами)

Система охлаждения                                   воздушно-масляная

Система запуска                                             электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление                                                     многодисковое в масле

Число передач                                                              5

Включение передач                                           стандартное

Главная передача                                     цепью О-Ринг с шагом 15,875

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама                                                                  трубчатая, замкнутая

Передняя подвеска                                         телескопическая

Задняя подвеска                                      маятниковая с 2 амортизаторами

Тормоз переднего колеса                    дисковый с 2-поршневой скобой Bybre

Диаметр диска                                                          260 мм

Тормоз заднего колеса                                       барабанный

Диаметр барабана                                                   130 мм

Колёса                                                                          литые

Шина переднего колеса                                      90/90-17

Шина заднего колеса                                  130/90-15  

Понравился пост? Поставь свой Лайк!