Между «кроссом» и скутереттой – питбайки BSE
Американцы придумали, а массовое производство их для всего мира, как это бывает последнее время, наладили китайцы. Причина простая: брендовый товар очень дорог, а покупатели питбайков чаще всего не слишком состоятельные люди. Поясним на цифрах: только одна лишь рама – самый, пожалуй, ответственный элемент такого мотоцикла – европейского производства может стоить порядка десяти тысяч евро. И это больше правило, чем исключение.
Новый класс
Итак, питбайк… Что же это за зверь такой?
По сути, это небольшой мотоцикл. С точки зрения конструкции это действительно мотобайк с немного уменьшенными пропорциями. Но если глядеть «с колокольни» Госавтоинспекции – это не мотоцикл, а спортивный инвентарь, на котором ездить по дорогам общего пользования нельзя: из всего многообразия оптических приборов у него имеется только фара головного света (да и ее некоторые снимают), отсутствуют зеркала, «приборка», крепление регистрационного знака и звуковой сигнал, а безопасность его конструкции не подтверждена одобрением типа транспортного средства. Его удел – полевые и лесные тропинки, а еще лучше – овраги. В общем, там, где нет дорог, много грязи и мало людей. Именно для этого и создавалась его нынешняя итерация: заевшимся американцам и европейцам, пресытившимся уже всем, чем только можно, которым стало скучно в их вылизанных и вычищенных гастарбайтерами городах, захотелось побудоражить кровь. Но лишь чуть-чуть – чисто для развлекаловки. Чтобы как мотокросс, но только его облегченная версия. Чтобы скорость поменьше, сам мот полегче. А чтобы падать ниже, нужно его и на колесики поменьше поставить. Классические питбайки имеют ободы диаметром 10 или 12 дюймов. В Старом Свете распространены минибайки с колесами 14”и 12” переднее и заднее соответственно. Наш народ, воспитанный на самых больших в мире микрокалькуляторах, воспринял такой размерчик с недоверием и потребовал добавки до 17” и 14” соответственно. Теперь наш 17/14 постепенно выдавливает 14/12 по всему миру. 
Хотя первоначально питбайки зарождались в США в середине прошлого века, как средство для быстрого передвижения по техническому боксу (пит-лэйну) при обслуживании полноразмерной техники на соревнованиях. Cейчас термин «питбайк» может использоваться в двух значениях: в cтаром — как «транспортное средство для технических боксов», и в заново сформированном — как «мини-мотоцикл, пригодный для соревнований по мотокроссу и супермото». Моторы обычно от 50 до 190 куб. см, однако в Китае уже делают питбайки с объемом двигателя в четверть литра.
Главной особенностью мотопиткласса является хребтовая рама, к которой просто подвешивается двигатель, получивший название «кабовский» – от очень популярного когда-то мотоцикла небольшой кубатуры Honda Super Cub. 
Двигатель (воздушного охлаждения) у него располагался горизонтально, цилиндром вперед. Такая компоновка до сих пор популярна у некоторых производителей, особенно в скутереттах. Схожесть с этим классом мототехники наблюдается еще и в алгоритме переключения передач: все ступени в порядке повышения отщелкиваются в одном направлении — последовательно носком левой ноги вверх, а не как у нормальных мотоциклов (1-я вниз, остальные вверх). Спицованные колеса обуты в резину с ярко выраженным внедорожным протектором – в крупную шашечку.
Тормоза надежные – гидравлические дисковые – и спереди, и сзади. 
Мотоциклы этого класса одноместные, с довольно жестким сиденьем, снять которое без гаечного ключа невозможно.
Питбайк не догма
Всему перечисленному в полной мере удовлетворяет и наша сегодняшняя троица. Это мотоциклы марки BSE, которые собираются в Поднебесной по заказу российского импортера. Причем заказ не только финансовый, но и технический. Российские тест-пилоты гоняют питбайки и в хвост, и в гриву, выявляя их недостатки. А также собираются и анализируются отзывы покупателей. Позже на основании таких исследований в КНР отправляется техническое задание, где сказано, что и как нужно переделать. Так что тема эта горячая, и конструкция питбаков постоянно меняется. Даже эта троица, которая была у нас на тесте – абсолютный свежак 2014 модельного года, только что пришедший из-за Амура, – и то в следующей партии будет иметь изменения в замке зажигания и бугеле.
Однако и теперь из всей многочисленной массы дешевых и не очень питбайков, периодически, подобно волнам, накрывающих Россию, BSE выделяются продуманностью конструкции и довольно высоким качеством изготовления, подкрепленным японскими комплектующими. Боковины рамы прочные – литые. Болт крепления маятника сделан непроворачивающимся, что удлиняет срок службы как его самого, так и подшипников маятника, и не разбивает раму. При этом небольшой ресурс мотора, что характерно для всего питкласса, искупается низкой ценой цилиндро-поршневой группы. 
По ранжиру
Еще одна причина, по которой многие выбирают питбайки – его небольшая высота по седлу. При моем среднем росте сесть на эндуро не проблема. Однако посадка на кроссач порой затруднительна. С BSE, даже поставленными на русский размер 17/14, таких проблем не возникло. 
Все модели имеют как электро-, так и – на всякий случай – кик-стартеры. Удобно и разумно. По крайней мере, в наших условиях. Замок зажигания оказался спрятан где-то между бензобаком и передней вилкой. Пользоваться им не совсем удобно в таком месте. А через него еще и фара включается! Электрических кнопок на руле минимум: желтая – старт, красная – глушение мотора.
Помня, что всегда надо следовать в сторону увеличения убойной силы, я решил начать с самой маленькой версии. 125-кубовый карбюраторник завелся легко, но до прогрева работал не очень устойчиво. Даже подсос его не сильно стабилизировал. Но каково же было мое удивление, когда и в таком режиме он очень бодро сорвался с места, как только я отпустил сцепление. На пропитанной осенними дождями земле при малейшем переборе газа заднее колесо начинало уводить в стороны. Однако покрышки впивались своими крупными шашками в грунт, и мотоцикл в целом шел достаточно ровно.
Прохваты по некогда колхозному полю, поросшему бурьяном, но сохранившему рельеф картофельной плантации, приятно побудоражили нервы. Захотелось чего-то более серьезного. Лесной овраг подошел как нельзя лучше. Еще до нас его облюбовали квадро- и мотоциклисты. Так вот, везде, где до нас прошла более мощная техника, нам удалось проехать и на «125-ке». Ну разве что кроме почти вертикальных подъемов. Ни один из тест-пилотов не почувствовал себя в чем-то обделенным, имея под пятой точкой всего лишь 8,8 «лошадок». Возможно, разгон был не очень стремительным, но это не конек внедорожников. 
Следующим мне достался «140». Я так же обратил внимание на довольно тихий звук работы его двигателя, как и раньше у «125-ки». Оказалось, что в их глушители вставлен так называемый дибикиллер (DB killer). Это своего рода бронежилет, защищающий от удара лопатой по спине во время проезда по деревне. Этот «убийца децибелов» существенно снижает звук работающего мотора и делает его не таким раздражающим для привыкших к тишине сельских жителей (прекрасные представительницы которых так и норовят огреть лопатой слишком шумного байкера). Подразумевается, что выезжать из села или дачного участка нужно с ним, а уже в месте катания дибикиллер можно выкрутить. Крепится он шестью болтами под шестигранники. Что мы и сделали в середине теста. Голос байка сразу посерьезнел, а сам он побежал значительно резвее. Мощности его хватало даже на то, чтобы, буксуя на подъеме, прорезать задним колесом спрессованный песок!
Возможно, «пила» бы на подъеме работала не столь сильно, если бы мы снизили давление в колесах, как это рекомендуется на песке. Но не стали этого делать, поскольку грунт под колесами постоянно менялся – песком мы не ограничивались. Кстати, для избегания проворота покрышки (что грозит отрыванием соска камеры) задние колеса всей троицы уже в базе оборудованы так называемыми римлоками (rim lock), препятствующими тому неприятному явлению – как это делается на кроссовых мотоциклах. 
Но самая чума – это конечно же «150-ка»! Она уже была без дибикиллера и потому сразу раскрылась в полный цвет. Низкий утробный звук мотора сразу пресекал все возможные шутки. Нарезая круги по карьеру, постоянно ловил тебя на том, чтобы не переборщить с газом. При резком поднятии дроссельной заслонки даже в небольшом повороте он так и норовил уйти в занос, а любые подъемы ступенькой воспринимал как трамплин. Прыгал, может, и не высоко (подвеска-то длинноходная), однако приземление всегда было мягким. 
При его мощности и массе выходит, что одна «лошадь» толкает всего лишь 5,6 кг. Очень хороший показатель! Не стоит это забывать, и потому садиться за руль этого хоть и маленького, но серьезного мотоцикла следует, уже имея некоторый опыт общения с внедорожными байками. И тогда он раскроется во всей своей красе.
Помимо чисто развлекательных покатушек эти питбайки могут использоваться и просто как средство передвижения там, где нет нормальных дорог. А также для поездок на рыбалку иль охоту, или к удаленным от цивилизации уникальным природным объектам.
Цены BSE таковы, что не обременительно иметь их 2–3 на семью, и даже можно дарить их в складчину друзьям.
Евгений, тест-пилот:
Все три питбайка имеют одинаковую базу и высоту по седлу и оснащение. Они крайне удобны для обучения тех, кто только решил себя попробовать на двух колесах в “дачной полосе”. Сначала мне досталась 140-кубовая версия. Это золотая середина. Мотор более тяговит, нежели 125 и не такой взрывной на верхах, как 150. Имеет масляный радиатор, что убережет его от перегрева в жару. Могу рекомендовать тем, кто решил попробовать свои силы в «питах», но весит более 65 кг. 
Далее мне досталась «150-ка». Ее мотор совместим с тюнинговыми комплектами, которые позволяют повысить кубатуру до 170 см3 и 4 клапанов. Это прицел на участие в гонках на питбайках. Мотор очень резвый и отзывчивый на газ, на “верхах” раскрывает весь свой потенциал. Колесо без особых усилий срывает в пробуксовку, на кочках провоцирует на прыжки, повороты пройти в заносе самое милое дело.
На закуску остался 125-кубовый “малыш”. Чистый «воздушник», прост и надежен как АК-47. По тяге и динамике все спокойно и без сюрпризов. Его рекомендую подросткам и девушкам. Он очень дружелюбен и прощает ошибки в работе с газом.
В семье я бы распределил кубатуру так: папе – 150, маме – 140, сыну (дочке) – 125. И тогда выходные не будут скучными!
Технические характеристики BSE
Модель PH10-125e PH10-140e PH10-150e
Габаритные размеры, мм 1630 / 760 / 1090 1630 / 760 / 1090 1630 / 760 / 1090
Колесная база, мм 1215 1215 1215
Двигатель 1-цилиндровый 4-тактный 1-цилиндровый 4-тактный 1-цилиндровый 4-тактный
Рабочий объем, куб. см 125 140 150
Мощность, л.c. 8,8 9,5 14,9
Система охлаждения воздушная воздушно-масляная воздушно-масляная
Запуск двигателя электростартер + кик электростартер + кик электростартер + кик
Коробка передач механическая, 4 ступени механическая, 4 ступени механическая, 4 ступени
Система питания карбюраторная карбюраторная карбюраторная
Дорожный просвет (незагруженный), мм 290* 290* 290*
Подвеска передняя телескопическая, перевернутого типа
Подвеска задняя маятниковая маятниковая маятниковая
Тормоз спереди / сзади дисковый / дисковый дисковый / дисковый дисковый / дисковый
Шины передняя; задняя 100/70-17; 100/90-14 100/70-17; 100/90-14 100/70-17; 100/90-14
Масса сухая, кг 78 80 83
Объем бензобака, л 3,4 3,4 3,4
* Данные для мотоциклов на колесах 14/12.
А-M-D
Фото Дмитрия ШУШПАНОВА
Понравился пост? Поставь свой Лайк!